繼2023年理想汽車凈利潤轉正實現盈利之后，又一家新勢力實現凈利潤轉正。

1月13日，零跑汽車發布盈利預告，宣布2024年第四季度實現凈利潤轉正，提前一年達成單季度盈利目標，零跑也是繼特斯拉、比亞迪、理想之后，全球第四家實現盈利的新能源車企。

這樣的成績，讓零跑延續2024年的汽車圈黑馬之姿——踩在風口中，悶聲發大財。

說零跑是黑馬，因為創始人朱江明不是雷軍，畢竟雷軍的品牌流量基礎不可忽視；零跑也不是賽力斯問界，畢竟它合作的企業是中國最強民企華為。

但就是這樣一個曾經的“小透明”，近一年來銷量迅速超越蔚來和小鵬，比肩理想和鴻蒙智行，生生在比亞迪、吉利等傳統品牌的統治區里咬下一塊肥肉。

尤其是對比同樣是新勢力，曾經聲量更大的哪吒、極越來看。

零跑的故事，不僅關乎一家公司如何盈利，更關乎它如何用成本和效率定義自己的競爭力，能把這些目標做到極致的中國車企，目前看只有比亞迪，以及說自己成本控制能力不比比亞迪差的零跑。

當下對于新勢力而言，錢和時間確實是最寶貴的，但“發展要給生存讓位”僅為權宜之計，絕非長久之策，財務策略并不是活下去的萬能藥，建立競爭對手無法進入的護欄，對于零跑來說更加重要，而這個答案似乎還是模糊的。

畢竟“小理想”“小比亞迪”只是尚未擁擠的一條賽道，“品價比”的標簽，誰都想要。

逆天改命  一路狂飆

2024年12月，零跑杭州總部外，一張罕見的九周年大合照誕生了：5000名工程師，身著深藍色工裝，排列成整齊的方陣，目光堅定。

對于他們來說，這不僅是一張普通的司慶照片，更是一次對逆天改命般的見證。

零跑誕生之初并不被看好，相較其他一眾新勢力，零跑并沒有互聯網基因，也缺乏自身獨特亮點，這或許也是當年周鴻祎沒有選擇零跑的原因之一。

這也是搞技術出身的朱江明的風格，在創立零跑時已經年近50，相較其他新勢力掌門人，通常更講究有數據說話。

2024年多維度的數據，確實讓零跑在小米、華為的光環下也風光了一把。

去年11月，零跑就提前完成了2024年25萬輛的目標，全年29.37萬輛，比2023年增長1.03倍。當時的11月，國內月銷突破4萬輛的新勢力車企只有2家，除了零跑，就是獨占新勢力銷量鰲頭已久的理想汽車。

2024年零跑汽車整體銷量表現也相當亮眼，連續七個月創月交付歷史新高，尤其在第四季度，連續兩個月交付超4萬臺、連續三個月同比增長超100%。

銷量數據只是一方面，最主要的毛利率的顯著提升。

毛利率作為衡量企業盈利能力的關鍵指標，是投資者、管理者和分析師評估公司經營狀況、制定戰略決策的重要依據。零跑汽車預期2024年營業收入不低于305億元，同比增長不低于80%；預期截至2024年12月31日止年度毛利率不低于8%，相比于2023年全年毛利率有大幅增長。

理想的毛利率常年在20%上下，對比來看，零跑的毛利率算不上高。但其實這是零跑在毛利換市場戰略下的有意為之。在零跑的汽車哲學中，銷量規模比毛利更重要，零跑在定價時，采取了高端低端車型相同毛利的策略，讓高配車型也擁有同價位、同級別里更好的定價區間。

為了把控成本，零跑選擇了“全域自研”。目前，零跑的自研率超過60%，為了進一步降低運輸成本和生產成本，零跑還選擇與佛吉亞等供應商合作建廠。

正是這樣的造車方法論，也讓零跑得到跨國巨頭汽車Stellantis集團的青睞。后者就是希望通過零跑汽車極具成本優勢的電動車生態系統，幫助其實現“Dare Forward 2030”戰略規劃中的電氣化目標。

得益于與Stellantis集團的合作，零跑去年加快了在歐洲市場的布局。去年9月，C10和T03正式進入歐洲市場，截止去年12月底，零跑已經在歐洲市場建立了335家門店，今年海外市場在零跑的銷量占比應該會有所提高。

海內外雙重光暈的加持，讓零跑成功躋身新勢力第一梯隊，以至于行業用“理問零”來代替之前常說的“蔚小理”。

頭部學得好  銷量沒煩惱

“和幾十萬開個理想比，花個十幾萬開個零跑，還剩下十幾萬，有空去北上廣深玩一下，它不香嗎？”

這樣網友的評價，其實最能說明零跑的優勢。

在零跑汽車逆襲的過程中，其還獲得了不少行業內的“外號”，有人稱其為“小理想”，還有人稱其為“小比亞迪”。

理想最突出的優點是產品定位，比亞迪則是性價比。零跑汽車的，就是集兩家之長。

抄理想的作業，零跑幾乎已經明牌，還記得零跑C10 當時的定位文案更絕，就叫“年輕人更理想的家”。零跑幾乎在不遮不掩地告訴用戶，如果想買類似于理想L系列那樣的家用 SUV，但預算又是10多萬，那么就可以來試試零跑C10和C16。

汽車圈抄作業的事兒多了，主要是能學到精髓。

零跑能做到身段夠低，從產品的操控舒適性、車機顯示方式等方面全方位學習。比如零跑C10的外觀、內飾，冰箱彩電大沙發；零跑C16的大空間、第三排；巴黎車展首發的零跑B10，分體式大燈設計，圓弧形的貫穿式日行燈帶，再加上三道錯落式的橫條光源，一眼看過去還以為是理想L6。

零跑用了一個服裝品牌來說明自己的定位，就是優衣庫——比一般的產品可能會貴一點，但面料、質感、設計也會更好一點。

而能做到好而不貴，就要說說“小比亞迪”的實力。

朱江明曾袒露，2022年零跑一共做了11萬多臺的電池包，通過自研，能比外購節省10%左右的差價，50億的電池就能節省5個億。零跑的自研不僅可以讓產品具備更快的技術升級能力，還可以在供應商那里掌握更強的議價權。

正是有了這種能力，零跑才可以在10萬到20萬的價格區間殺出一條自己的路。

競爭壁壘有多牢？

在公司成立九周年之際，零跑汽車創始人朱江明發布了一封公開信。他在公開信中提到了2025年零跑的四項工作重點，其中第四項是“加速國際化”。

而就在零跑九周年慶前一個月，Stellantis集團迎來了一項重要人事變動。原CEO唐唯實辭職，比原定的2026年初合同期滿，提前一年多“下課”。

唐唯實的突然“提前下課”，為零跑汽車在國際化進程中留下極大不確定性——就如同其在2025年還能否繼續領跑一樣。

即使銷量、營收方面大放異彩，仔細來看，從成立到現在，零跑其實沒有明確的戰略路線，產品風格、市場定位可以說一變再變，更多的是借鑒其他成功品牌。

很難說獨屬于零跑汽車的標簽是什么，是性價比嗎？目前可能是，可長遠來看，并不具備太大的參考意義。但在充滿不確定性的大環境下，各主機廠都在、務實高效地推進業務發展，即使是蔚來也在近一年內發的幾封內部信中頻繁提起效率和執行。

是產品嗎？零跑所處的10萬-20萬賽道，競爭最為激烈。2025年，零跑汽車還是要繼續在這條賽道中深耕，零跑B10，預計價格將定在10萬-15萬元。實話說，B10可能會刷新人們對于10萬級別的車到底能有多卷的概念，畢竟這個價格居然給到了全套高階智駕硬件，給到了別人要在20萬級才會有的高端芯片。但B系列的對手無比強大，它們是比亞迪和吉利，對零跑而言，還是小鵬MONA和蔚來樂道。

是技術嗎？領跑的四葉草架構帶來了成本更低，效率更高、體驗更優，但總的來看，零跑更擅長硬件方面的創新，自動駕駛能力還存在較大差距。

最主要的，還是看車型是否還會有極具“品價比”的誘惑力。零跑可以復制其他車企，其他車企也可以復制零跑，抄作業抄得好賣又賺錢，誰能不眼饞？據目前的信息看，2025年將會有一大波對標零跑B系列和C系列的“新品”瘋狂跟進，比亞迪、深藍、埃安到小鵬，都會有類似的車型推出。

中國車市，不會留給弱者片刻喘息的機會，活下來，都只是新一輪淘汰的起點罷了。

或許也正因如此，朱江明也明確表示，零跑的目標遠未實現。在他看來，未來三年將是競爭最激烈的三年，是“決賽”。

“傳統車企和新勢力要合在一塊看，現在的十五六家車企，可能要淘汰一半。到時還沒有百萬量級，可能公司就慢慢沒有了。”