智能電動車對燃油車的替代，一定是體驗升級的結果，而不是環保大概念、地區政策的綁架，越高端，越如此。

當智能電動掀起汽車行業百年未有之大變革，中國汽車行業看到了“彎道超車”的機遇，“吾可取而代之”的念頭應然而生，一系列高端純電品牌新生如雨后春筍。

但其興也勃焉,其亡也忽焉。2020年發布首款產品HiPhi X，起售價高達68萬元，那時的高合汽車有多么高調，如今經歷深度自救的劫數，便有多么彷徨。

縱使背依長安汽車這樣的大樹，阿維塔也在3月29日發布新款阿維塔12，將起售價格下探到26.58萬元，代表著30萬元以下市場成為阿維塔新的攻堅重地。

而在長安集團的原本規劃中，阿維塔12的定位其實是高于阿維塔11的，再遙想阿維塔11在2022年上市時，也充分展示了長安集團沖擊高端的風發意氣，定價34.99-40.99萬元，并推出011聯名限量版，售價60萬元。

即將到來的阿維塔07，從外觀的設計到成本的控制，則都在傳遞“走量”氣息，并且會引入增程動力方案，預計會猛攻25萬級別市場。

同樣有吉利集團背書，并且開門紅如極氪，也在2024年將主銷車型001和007的價位調整到25萬元級別。

而風頭如理想，作為世界上第三家實現盈利的新能源車企、中國首家盈利的新造車企業，乘2023年的業績之盛，也未能將MEGA打造為高端純電爆款，爭議的外觀之下，最理性的反饋，仍是偏高的價格。

強勢如華為，其高端產品問界M9的主銷車型仍是插電混動版本，而且是從宣傳上就很務實地沒有著重強調純電版本的存在。

有趣的事，不單東方新貴失意，“西方老錢們”也在折戟，雖然他們一度在意愿和行動上都很積極，將純電產品視為未來業務增長的主要驅動力。

例如EQ系列的不盡人意，甚至使得頭號高端品牌奔馳不得不重新審視“全面純電”的新能源戰略。

縱然純電車型銷量在2023年同比增長72%，另一豪華品牌寶馬也不得面對一個略顯尷尬的現實：

即使油電同發，甚至在宣傳階段，寶馬還為純電i5傾注了更多的偏愛，但就最近的市場反饋來看，如果沒有終端刺激手段，寶馬中大型轎車的天空，依然要靠燃油5系獨自撐起。

作為少數在30萬元以上純電市場站住腳的品牌，蔚來其實更多倚仗的是其獨特的換電體系，在換電資源充沛的地區，其實蔚來汽車可以被近似視作一臺大馬力的燃油車型，補能效率基本無差。

這也引出了純電動車型一個無法忽視的致命短板，里程和補能的焦慮，尤其在黃河以北的非省會城市。

當用戶揮舞著40-50萬元的鈔票，BBA的56E是其最好的選擇，這在終端銷量上有著絕對的證明，因為其品牌和產品力都足夠成熟、全面。

所以被咨詢56E里如何做購車選擇時，我的回答一向很簡單，對于大多數普通用戶，主要看外觀內飾的個人喜好，再注意下換代的時間節點和優惠政策。

但如果我想試著推薦下同級別的EQE或i5，那么一些相關的補充解釋就非常必要：

它們的實際續航可以達到多少公里，在冬天一般會有什么程度的打折，充電效率大概是什么水平，如果出遠門怎么辦，電池衰減和維保怎么處理，以及會不會有自燃的風險。

而以上的種種使用限制，最終換來的可能僅是馬力方面的一些些爽感，這對于大多數用戶真的很重要么？

起碼對于我本人，在日常使用的那輛純電代步車上，極少把動力輸出調到4.3秒零百加速的強度，甚至“5.9秒”的強度也極少使用，7.9秒的零百加速能力足矣，且舒適。

至于純電動車用車成本方面的優勢，既然能拿出30萬以上的預算購車，用戶也不會過度執著于用車成本的差異，雖然他們也會在意實用性，如果充電條件便捷，也會為其插電混動車型充電。

當然，純電車型駕駛起來的平順性和靜謐性要好過燃油車，但這類體驗差距，其實更明顯地體現在20萬元以下車型上。

現身說法一下，近年春節假期，我都是選擇新能源車型自駕返鄉，偶爾切換到我們家的那輛第六代高爾夫，會有明顯的不適感。在寒冷的北方冬季，“1.4T發動機+干式雙離合變速箱”的動力組合經過11年的運轉，輸出上確實無法比擬動力隨踩隨有的電驅總成，發動機怠速時的噪聲也格外聒噪。

但對比到奧迪A6L，差異也就還好，尤其當速域進一步拉高，來到三擋以上。甚至在那輛2007年購入的第四代天籟上，雖然匹配的僅是4擋自動變速箱，但悉心保養下，那臺2.3L排量的V6燃油機的動力輸出依然讓我滿意。

而當可以開著燃油車自由馳騁在凜冬的東北，烏蘭布統的雪原、沈陽的盛京皇宮、長春的元盛居，以及冬日宇宙中最火的爾濱，會不自覺地產生一種策略：

既然并沒有帶來體驗上的明顯提升，里程和補能短板又那么清晰，為什么手握35萬以上的預算，還要選擇純電車型呢？“一臺大油車+一臺小電車”仍是北方用戶更理性的選擇。

如果是京津、長三角、珠三角和成渝地區等充電基礎設施相對發達的地區，補能短板還不至過于明顯，輔之當地的政策傾斜和用戶的嘗鮮心態，高端純電還有一定的市場空間。

但走出非重點城市圈，高端純電就逃不出這個靈魂拷問。而非重點城市圈龐大的用戶基數決定了，全面發展高端純電的前提，一定是解決里程和補能焦慮。

所以，理想在宣發第一款純電車型MEGA時，最重要的營銷抓手一定是5C快充，甚至在2023年的上海車展期間，就在預熱超充電池技術。

奔馳和寶馬兩大豪華巨頭則再次進行“世紀聯姻”，雙方以50∶50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡，合力滿足中國客戶對豪華充電服務日益增長的需求。

自主品牌這邊，也在合縱連橫，抱團推動補能體驗的升級。吉利汽車集團與蔚來能源近來就達成充電網絡互聯互通合作，實現了深入到APP級別的體驗打通。

雙方可以在自家App中的充電地圖頁面，實時查看到對方充電樁的位置、價格、實時狀態等信息，并可快捷完成掃碼充電、訂單支付等操作。

其實不單局限于高端市場，任何堅持純電動的玩家都需要認真思考補能資源的布局，當800V高壓將充電效率的峰值拉高，品牌補能體系的完善性會逐漸壓過單次續航能力，影響消費端的決策。

雖然聯合可以帶來高效的資源配置，但正如梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松所言，“電動化轉型成本巨大”。我們之前也在【異讀】換電VS.800V，誰才是電動車補能的終極形態？中科普過800V高壓充電設施對于配電網絡造成的巨額壓力。

奔馳寶馬的充電聯盟計劃在中國建設至少1000座具備先進技術的超級充電站，約7000根超充樁，但預計最快也要在2026年底取得階段性規模。

當下，在充電基礎設施資源不充足的地區，仍是“油箱好、油箱妙、油箱可以解千愁”。

而且作為高端純電，身份和品牌的認同，其實也需要重新構建。

新生的純電高端品牌，八仙過海各顯神通，絞盡腦汁尋找產品記憶點，但最終的市場落腳點都要回歸到性價比上，畢竟都是誕生幾年光景的新品牌，誰也沒比誰高級到哪里。

即使豪華品牌的純電產品線，起碼在當下階段，也要務實。

就比如，經過深度試駕，奧迪Q4 e-tron是一臺完全符合我們預期的電動奧迪，優點是好看、好開，也在ESP、ABS等安全性功能上展現出大廠的造車成熟性。

但考慮到30萬元水平的指導價格，以及400V平臺下初始版本100kW多的充電效率，在競爭烈度超強的中國新能源市場，我們為何放棄同樣優秀、甚至智能化方面還有體驗優勢的國產中大型純電產品，轉而去購買一輛緊湊型SUV呢？

同樣的故事還發生在寶馬i3身上，“雖然i3有著大幅度優惠力度，但25萬可以拿下的3系誠意滿滿”。

第一梯隊的燃油高端品牌仍有其品牌號召力，只是在純電領域，需要打一個務實的折扣。

超豪華品牌因為奢侈品屬性，受到的電動化和智能化沖擊會緩和些，但也在面臨挑戰，既然智能電動是大勢所趨，那么未來的價值錨點在哪里？畢竟在高端電動領域，電動化帶來動力平權后，“大排量發動機+優秀變速箱+成熟調校+品牌號召力=高端”的基石公式不復存在。

但高端需求永遠會在，尤其對于汽車這種可以開上街的大宗消費品。對于高端汽車，消費者既需要產品力層面的高端體驗滿足，也需要以領先產品力為價值錨點，彰顯身份地位和獲得個人認知的確認。

卷動力仍是路徑之一，例如像特斯拉Roadster 2，把電機功率推到1000Ps，依然可以打動消費者掏出鈔票。

但邊際遞減的現象已經很明顯，如果在燃油時代，以Roadster 2的動力表現，會是千萬級的售價，但在電動時代，它的天空僅僅在200-300萬元。

在馬力的門檻被弱化后，懸架和調校會是一個重要的定級標準，例如蔚來ET9選擇將沖擊高端的重點落在了底盤科技，用智能主動懸架技術將豐田30年前經典的雷克薩斯LS400香檳塔實驗進行了升級版的演繹。

全新保時捷Panamera采用的全新主動懸架技術也會同步到Taycan上，成為Taycan最重要的產品吸引力之一。

不過智能電動時代，更為重要的溢價能力，或許來自于智能化表現，那句老生常談的口號“電動化是上半場，智能化才是下半場”不無其道理。

習慣了領航輔助駕駛和智能座艙體驗，其實已經是大多數智能電動車用戶難以切換回大排量燃油產品重要原因，而奔馳將智能化作為全新一代E級的升級重點，寶馬NEUE KLASSE篤定數字化，也在證明行業內外的意見統一。

高端純電并不是一個偽命題，縱使歐美在出現波動性的政策調整，車企們在進行針對性的節奏緩和，但清潔出行是終將抵達的未來，只不過前提是解決續航和里程的致命短板，描繪出清晰的智能增長故事，用實際的用戶體驗提升作為核心推動力。